本文作者:万山红投资网

爆发、反击、进入:新能源汽车进入排位赛的关键时刻

万山红投资网 2022-01-11 09:40

“2021年对于新能源和智能汽车来说是历史性的一年,尽管疫情持续、原材料价格上涨、芯片短缺等让全球汽车行业举步维艰。”

日前,中国贸促会汽车产业分会会长王霞在2022(第四届)海口国际新能源与智能联网车展上表示,“在资本层面,全球新能源头部车企首次破万亿市值,头部电池企业破万亿市值,电动智能汽车持续成为全球投资热点;在市场层面,单个车企的新能源汽车销量已经接近百万辆的经济规模。中国新能源汽车销量首次突破300万辆,同比增长170%,私人用户占比超过80%,市场渗透率首次突破10%。”

回顾2021年,芯片短缺、原材料涨价、电池短缺,让汽车产业链上下游企业负重前行。然而,尽管动荡,仍有惊喜。2021年,新能源汽车市场将快速增长。根据中汽协预测(截至发稿时,中汽协2021年统计数据尚未发布),2021年中国新能源汽车年销量有望达到340万辆,同比增长1.6倍,进入爆发式增长的新阶段,由过去的政策驱动转向市场驱动。

今年,特斯拉一骑绝尘。2021年,全球销量逼近百万大关,以93.6万辆的交付量刷新纪录。自2019年特斯拉摘得全球新能源销量桂冠以来,比亚迪就坚定瞄准国内新能源汽车冠军头衔,预计2021年将继续问鼎国内新能源汽车销量桂冠;“韦小立”已经跨过了生死线,距离年销量10万辆的目标只有一步之遥;新造车势力第二梯队哪吒、魏玛、零跑频频被报道,实现了销量和资本的双成功;起源于传统车企的“二代”集中在最后,试图打个翻身仗;小米、百度、苹果、华为、富士康等。都准备好去2022年;传统汽车巨头大众、丰田、本田、奔驰、宝马、奥迪等。加快新能源汽车产品在中国市场的推出和布局.

随着格局的频繁变化,2022年新能源汽车市场的竞争将日趋激烈。

模式未定:离特斯拉有多远?

“如今,没有一家公司明确表示自己已经拿到了第一手.我曾经和李斌有过一次聊天,‘我们都坐在牌桌前,都在资格赛,还没到淘汰赛,还没到牌桌上’。因为今天我们还很小。”此前,Xpeng Motors董事长兼首席执行官何曾公开表示,“每年销售10万辆汽车是所有未来可能性的前提。”

2021年,造车新势力前三剑客蔚来、小鹏、理想穿越生死线,年交付量突破9万辆,向淘汰赛迈进。今年“韦小利”格局发生变化,2021年新造车企业销量第一的位置易手。Xpeng汽车全年总交付量达到98155辆,是2020年的3.6倍,销量连续4个月突破万辆。经历了2019年的悲情时刻和2020年的合肥祝福,蔚来终于在2021年过了“十万辆新车”的生死线,全年交付量达到91429辆,同比翻番。但由于芯片短缺和疫情影响,蔚来在去年8月开始失势,月销量数次跌出前三。去年10月,其销量一度跌至3667台。在Li ONE中只有一辆车的LI,去年共交付90491辆车,同比增长177.4%,位列造车新势力前三。

值得注意的是,当造车新势力第一梯队突破单月交付1万辆的目标时,二线头部企业也进行了反击,一度打破了“唯小利”的格局。哪吒汽车作为“黑马”多次闯入新造车势力月销量前三。2021年总交付量同比增长362%,接近7万台,成为第二梯队的头部阵营。牵手360,外界开始期待更多有互联网加持的可能性。零跑(2021年交付4.3万辆)和威马(2021年交付4.4万辆)正在IPO的路上,但生存仍然是他们目前面临的重要问题。

但无论是市场还是技术,中国新能源汽车企业与特斯拉仍有一定差距。2021年,虽然特斯拉的负面消息被车辆质量和自动驾驶安全性所困扰,但似乎并没有影响其基本面。根据特斯拉官方数据,2021年全球交付量达到93.62万辆,同比增长87%。截至目前,特斯拉尚未单独披露其在中国市场的销量。如果不出意外,近百万辆的交付量将帮助特斯拉拿下2021年全球新能源汽车销量桂冠。

硝烟弥漫:传统车企加速反击,跨界玩家低头入局。

面对日益激烈的新能源汽车市场竞争,传统车企在2021年掀起了一场风暴,这从直观的销量数据就能看出来。

自2019年特斯拉摘得全球新能源销量桂冠以来,比亚迪就牢牢瞄准了国内新能源汽车冠军的头衔。2021年,比亚迪新能源乘用车全年销量59.37万辆,同比增长231.6%,有望继续蝉联国内新能源汽车销量桂冠。

占据中国燃油车市场主导地位的大众,在电动汽车市场下了很大功夫。自2021年3月底上市以来,ID家族累计交付70625辆,连续4个月突破万辆,推出大众ID.4 CROZZ、ID.4X、ID.6 CROZZ、ID.6 X、ID.3五款纯电车型。

作为传统车企推出的新能源品牌,2021年广汽Ean累计终端销量达到12.3万辆,超过一批造车新势力。值得一提的是,2021年广汽埃安混改落槌,稳步推进。目前广汽Ean正在积极推进员工持股和后续A轮融资,之后将寻求合适的上市时机。

广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示,“在传统燃油车领域,该品牌能够以年产销20万辆甚至15万辆的规模生存。然而,新能源汽车的门槛正在提高。如果年产销低于50万辆,这个品牌在未来3-5年内不会成为主流。”

与此同时,“二代”传统车企也开始增多。吉利汽车的高端新能源品牌

极氪汽车从2021年10月开始交付,2021年累计交付6007辆;东风集团高端新能源品牌岚图汽车2021年8月启动交付,截至年底累计交付6791辆;北汽蓝谷旗下高端纯电品牌极狐2021年全年交付4993台。

除了传统车企加速反击外,2021年跨界巨头的躬身入局搅动一池春水,以华为、百度、小米、滴滴、360等为代表的互联网巨头们深度涌入汽车行业。作为汽车行业未来重要的参与者,科技巨头们参与“造车”的路径已经非常清晰。

小米造车轰动汽车圈,最终花落亦庄,自建工厂,预计2024年首车将下线并实现量产。多次宣称不造车的华为坚持双线作战,一种是采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式,另一种是与车企深度捆绑的“Huawei Inside”(HI)模式,合作伙伴有北汽、长安和广汽。除此之外,华为与赛力斯的合作更加深入,继推出赛力斯SF5之后,发布新品牌AITO以及首款鸿蒙汽车问界M5。百度则规划了在智能汽车领域的三种商业模式:Apollo与车企合作、联合吉利推出的集度汽车、扩大Robotaxi的示范运营。

去年6月底上汽董事长陈虹的“躯体”与“灵魂”之争将智能汽车的主导权之争再度摆在台前,当汽车行业的竞争从产品和技术端的竞争转向生态之争,未来汽车的话语权,传统车企和科技公司又将如何博弈?随着越来越多强大对手的入局,留给中国新能源车企的时间真的已经不多了。

补贴退坡30%,2022新能源汽车还能高速增长吗?

随着新能源汽车销量走高、渗透率不断提升,我国新能源汽车发展迈入新的阶段。中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和认为,电动化下一步的主要竞争点在于智能化和网联化,包括适合消费者消费的各种差异化的产品。“考虑到产业发展,特别是消费结构的变化,我们预测2025年、2030年新能源汽车市场规模有可能达到700万辆和1400万辆,市场占比将会达到26%和47%。”

值得注意的是,2022年开年新能源汽车补贴政策退坡“如期而至”。2021年12月31日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《2022年新能源汽车推广补贴方案》要求,2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%,自2022年1月1日起实施。在此情况下,2022年新能源汽车市场能否保持高速增长?

根据政策,续航里程在300公里以下的无补贴,在300公里至400公里(含300公里)的纯电动乘用车,2022年补贴金额为9100元,较2021年减少3900元;续航里程在400公里以上(含400公里)且售价不超过30万元的纯电动乘用车补贴为1.26万元,补贴减少5400元;插电混动车型(含增程式)补贴下降至4800元,减少2040元。

在此背景下,不少新能源车企在价格上动作不断,或直接涨价,或过渡调价。

2021年最后一天,特斯拉再一次上调了旗下车型的售价。特斯拉中国官网显示,Model 3后轮驱动版价格调整为26.5652万元、Model Y后轮驱动版价格调整为30.184万元,分别较此前售价上调1万元和2.1088万元。

去年12月,一汽-大众也宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型将在今年1月1日整体涨价5400元。1月9日,上汽大众表示在2022年2月28日前购买上汽大众ID.家族车型可享受上汽大众新能源补贴5400元。此外,广汽埃安、哪吒汽车等也陆续宣布2022年补贴后售价将根据补贴退坡情况进行上调。

尽管新能源汽车“涨”声一片,但仍有包括比亚迪、欧拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等在内的车企处于观望状态。广州一家比亚迪销售人员对记者表示:“目前店内在卖的车型并未涨价,但具体什么时候会涨也不确定。”

据不完全统计,自2009年起12年的时间内中国新能源汽车累计补贴达到1478亿元,覆盖超过191.59万辆新能源汽车。尽管补贴退坡早有预期,但于车企和消费者而言均是不同程度的考验。

不过业内普遍认为新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动,补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示:“补贴退坡30%,会对新能源车增长速度带来一定影响,车企面临后补贴时代的挑战,必然在价格上进行调整。不过价格提升是短期现象,车企要想保持竞争力,价格下降是长期趋势。”

崔东树判断,原来预期2022年新能源乘用车销量480万台,目前应调整到550万台以上,新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车销量有望突破600万台,新能源汽车渗透率在22%左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升,政策补贴的力度稳定,必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增,继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。

“传统车企巨头们开始把巨额资金投向新能源车,更大体量的互联网和科技公司巨头入场造车,政策补贴即将消失,接下来的竞争只会更加激烈。那些靠补贴成长起来、缺乏竞争力的品牌将加速退出,真正的比拼才刚刚开始,过往最多算热身赛。”王侠表示。

当红利褪去,谁在裸泳也愈发清晰。随着造车新势力们迈过年销十万的门槛,极氪、岚图、极狐等开始走量,跨界而来的小米、百度等车型开启量产交付,新能源汽车下半场的竞争将更加激烈——拼产品、拼产能、拼成本、拼技术、拼用户需求……

蔚来汽车创始人、董事长李斌近日表示:“从2019年至2024年叫做资格赛阶段,2024、2025年以后就是真正的决赛阶段。”他认为,资格赛已经进入到最关键的三年,“后面这三年到底干得怎么样,直接决定能不能出线。”

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